Deniz ulaşımı ve kentsel zekâ çalışmalarım kapsamında saha gözlemleri yapıyorum. Toplu taşıma sistemini belirlediğim rotalarda bizzat deneyimliyorum. Çünkü bir ulaşım organizasyonunun gerçekte nasıl işlediğini, saha operasyonlarını ve yolcunun karşılaştığı sorunları masa başında değil, ancak o yolculuğu yaşayarak anlayabilirsiniz.
Toplu taşıma kullandığım İstanbul’da her aktarma yapmak zorunda kaldığımda aklıma Dilber Ay’ın o unutulmaz şarkısı geliyor: “Zorunda mıyım?”
Otobüsten in, diğerini bekle; vapurdan in, başka bir motora yetiş… Yeniden kart bas, yeniden ücret öde, yeniden zaman kaybet.
Bu yalnızca kişisel bir ulaşım şikâyeti değil; akıllı şehir, sürdürülebilirlik ve kentsel zekâ meselesidir.
Aynı şehirde 4 saat 53 dakika
Beşiktaş’tan Beykoz İskelesi’ne gün boyunca çalışan, düzenli ve doğrudan bir deniz ulaşımı bulunmuyor. Yalnızca belirli saatlerde yapılan seferleri veya Beykoz’un uzak mahallelerindeki iskelelere uğrayıp Beykoz merkeze ulaşmayan hatları bunun karşılığı sayamayız. Beşiktaş İskelesi’nden Beykoz İskelesi’ne deniz hattından gitmek isteyen bir yolcu çoğunlukla Üsküdar ya da Sarıyer üzerinden aktarma yapmak zorunda kalıyor. Çok sınırlı sayıdaki doğrudan seferden yararlanmak içinse ya o seferin saatine denk geleceksiniz ya da hayatınızı o saate göre ayarlayacaksınız. Oysa vatandaş hayatını tarifeye uydurmamalı; ulaşım tarifesi vatandaşın hayatına uymalıdır.
Benim yolculuğum bu sistemin nasıl işlediğini açıkça gösteriyor:
Saat 10.21’de evden çıktım. 10.32’de Barbaros Bulvarı üzerinden Beşiktaş’a inen 41E otobüsüne bindim. 11.09’da Sarıyer yönüne giden Anadolu Kavağı seferi için kartımı bastım. Motor 11.25’te Beşiktaş’tan hareket etti ve 12.55’te Sarıyer’e ulaştı.
Beykoz vapuru ise 12.45’te, ben Sarıyer’e ulaşmadan yalnızca 10 dakika önce hareket etmişti. Bir sonraki sefer saat 15.00’teydi. Mecburen, üçte hareket edecek 33 kişilik motoru bekledim. Beykoz İskelesi’ne vardığımda saat 15.14’tü.
Evden Beykoz İskelesi’ne toplam yolculuğum 4 saat 53 dakika sürdü.
Bunun 2 saat 5 dakikasını, yalnızca 10 dakikalık tarife uyumsuzluğu nedeniyle Sarıyer’de geçirmek zorunda kaldım.
Zorunda mıyım ?
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın açıkladığı mevcut süreye göre Ankara–İstanbul Yüksek Hızlı Tren yolculuğu 4 saat 7 dakika sürüyor. Benim aynı şehir içinde Beykoz’a ulaşmam, şehirlerarası hızlı tren yolculuğundan yaklaşık 47 dakika daha uzun sürdü.
Başka bir şehre gitmedim. İstanbul’un bir ilçesinden diğerine, deniz kıyısından yine deniz kıyısına ulaşmaya çalıştım.
Peki ben Beşiktaş’tan Beykoz’a, Ankara’ya gider gibi gitmek zorunda mıyım?
Beykoz’a gidecekken Sarıyer’de 2 saatten fazla beklemek zorunda mıyım?
Bu sapma nasıl hesaplanmaz?
Saat 11.25’te Beşiktaş’tan hareket eden vapurun Sarıyer’e 12.55’te ulaşacağı biliniyor. Beykoz seferinin ise 12.45’te kalktığı tarifede yazıyor. Bu uyumsuzluğu görmek için ileri teknolojiye bile ihtiyaç yok; iki sefer çizelgesini yan yana koymak yeterli.
İstanbulkart hareketleri, yolcu yoğunlukları, vapurların doluluk oranları, aktarma süreleri ve kaçırılan bağlantılar zaten sürekli veri üretiyor.
O hâlde iki ihtimal var: ya bu veriler kullanılmıyor ya da ortaya çıkan sonuç bilinmesine rağmen görmezden geliniyor.
Akıllı şehir, telefona yeni bir uygulama koymak değildir. Birbirini 10 dakika farkla kaçıran iki deniz seferini birbirine bağlayabilmektir. Vatandaş hayatını tarifeye uydurmak zorunda kalmamalı; ulaşım tarifesi vatandaşın hayatına uymalıdır.
Benim vaktim belediyenin nakdi değildir
Ertuğrul Sitesi’nden Barbaros Bulvarı üzerinden Eminönü’ne giderken de Beşiktaş veya Kabataş’ta aktarma yapmak zorundayım. Bunun nedenini sorduğum otobüs şoförü bana:
“Vakit nakittir” dedi.
Peki kimin vakti, kimin nakdi?
Tam tarifedeki ilk biniş ücreti 46,20 TL. Bir durak da gitseniz yolculuğunuz bu taban ücretle başlıyor. Beşiktaş’tan İstanbul’un başka noktalarına gitmek için birden fazla ulaşım aracı gerektiren uzun yolculuklarda, indirimli aktarmalara rağmen tek yön maliyeti 190–200 TL’ye yaklaşabiliyor.
Benim Beykoz yolculuğumda otobüs 46,20 TL, ilk deniz geçişi aktarma indirimiyle 20,71 TL, Sarıyer–Beykoz geçişi ise iade sonrasında net 61,04 TL tuttu. Gidiş için toplam 127,95 TL ödedim. Dönüşte Beykoz’dan bindiğim 121A otobüsüne 92,40 TL ödedim; Gayrettepe’de inip yürüdüm. O günkü toplam ulaşım maliyetim 220,35 TL oldu.
Burada söylemek istediğim, “Beşiktaş–Sarıyer geçişi 20,71 TL’ye nasıl olur, fiyatı yükseltin” değildir. Tam tersine, deniz ulaşımındaki aktarma avantajı korunmalı ve yaygınlaştırılmalıdır. Çözüm uygun fiyatlı deniz ulaşımını pahalılaştırmak değil; aktarma sayısını, toplam maliyeti ve kaybedilen zamanı azaltmaktır.
Belediye benim vaktimden para kazanmak için değil, bana zaman kazandırmak için vardır.
Benim vaktim belediyenin nakdi değildir.
İstinye–Çubuklu neden kapatıldı?
İstinye–Çubuklu Arabalı Vapur Hattı’nın kapatılması, Beykoz’un ulaşım seçeneklerini daha da azalttı. Üstelik bu hattı yalnızca otomobiller değil, yaya yolcular da kullanıyordu.
Hat; Beykoz ve çevresinde yaşayıp Maslak, İstinye, 4. Levent ve Levent yönünde çalışan insanlar için köprü trafiğine alternatif bir mavi koridordu. Hat kapandı ama insanların yolculuk ihtiyacı ortadan kalkmadı. Otomobiller yeniden köprü bağlantılarına, yolcular da karayoluna ve aktarmalara yöneldi.
Bu kararın Kavacık ve köprü trafiğine, yolculuk sürelerine, yakıt tüketimine ve emisyona etkisi hiç ölçüldü mü?
Bir tarafta Beşiktaş’tan Beykoz’a gün boyunca doğrudan deniz ulaşımı yok. Diğer tarafta mevcut seferler birbirini 10 dakika farkla kaçırıyor. Beykoz’u İstinye ve Maslak yönüne bağlayan arabalı vapur hattı da kapatılıyor.
Bütün kararların sonucu aynıysa şu soruyu sormak gerekiyor:
Bu bir planlama hatası mı, yoksa Beykoz’u köprülere, karayoluna ve zorunlu aktarmalara mahkûm eden bir ulaşım tercihi mi?
Çözüm veride ve sahada
Şehir Hatları’nda uzun yıllardır çalışan personelle sohbet ettim. Çalışanlardan çok değerli fikirler dinledim. Çünkü Boğaz’ın akıntısını, yolcu hareketlerini ve hangi saatte hangi iskelede yoğunluk oluştuğunu her gün yaşayanlar onlar.
Bir deniz ulaşımı hackathonu düzenlenerek çalışanların saha deneyimi; yolcu verileri, ulaşım planlaması ve teknolojiyle buluşturulabilir. Yöneticiler çalışanlarının fikirlerinden korkmamalı; bu fikirlerin halkın yararına uygulanmasının önünü açmalıdır.
Benim ortaya koyduğum formülle:
Kentsel Zekâ = Kent Birikimi × Teknolojik Çarpan
Şehir Hatları’nın kurumsal hafızası ve çalışanlarının saha deneyimi kent birikimidir. Ulaşım verileri, analiz ve optimizasyon araçları ise teknolojik çarpandır. Bu ikisini buluşturmadan akıllı ve sürdürülebilir bir ulaşım kurulamaz.
İBB’ye çağrım açık:
Doğrudan deniz bağlantılarını artırın. Aktarmalı seferlerin tarifelerini birbiriyle daha uyumlu hâle getirin. İstinye–Çubuklu Arabalı Vapur Hattı’nın kapasitesini ve sürekliliğini kamu yararı verileriyle değerlendirin. Saha çalışanlarını dinleyin. Deniz ulaşımını, yayayı, bisikleti ve mikromobiliteyi de kapsayan bütünleşik bir ulaşım ağına dönüştürün.
İstanbul’u aktarmalara, köprülere ve birkaç sefer saatine mahkûm etmeyin!
Kentbilimci | Kentsel Zeka Araştırmacısı